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CO2排放交易强制标准

作者: 2008-07-01 来源:中国船级社 点击:
    从有关建议来看,CO2排放交易强制标准很可能会形成一个新的公约,由于对所有船旗的船舶同等对待,一旦先“后京东议定书”在IMO批准通过,将为发展中国家以“区别而有共同的责任”谋求“后京东议定书”对发展中国家有利的条款可能会带来非常不利的影响。因此,我们在对其运做机制研究考虑的同时,应在重视批准或通过的时间上。
    关于排放交易,京东议定书中是作为三项减排措施之一提出来的,并在欧洲陆上得以实际应用,因此,欧洲国家对此情有独钟,并极力要将排放交易作为强制标准引入到航运界来。在IMO,特别是在MEPC57会后,这一机制又得到了不断的研究与发展,已形成了较为具体的机制了,主要有丹麦提出的全球燃油税机制(Global levy on marine bunkers for the acquisition of CO2allowances),欧盟及德国提出海上排放交易机制(Maritime Emissions trading scheme),挪威提出的燃油税-排放交易机制(Levy-cap-and trade system)。上述机制,大同小异,主要内容为:建立基于市场的有效的经济机制系统,对世界航运船舶总体CO2排放总量进行限额(如,全球航运排放额可定期由UNFCCC给定),对国际航行400总吨以上的船实行CO2排放购买(以全球燃油征税形式或拍买形式)、并可进行开式(开式为结合清洁发展机制,可在航运系统外进行)或闭式(闭式为只限在航运系统内进行)交易。为实现上述系统的操作和运作要求,需建立一个在IMO成员国监督下的独立的管理机构,负责基金或税收的管理,同时按船舶建立账号,负责管理、维护船舶与交易数据库,并可供执行检验与监督机构访问。同时还需建立检验检查监督系统,包括按船旗国的授权,对符合要求的船舶进行验证及发证(通过验证供油公司出具的供油数量与品类声明,燃油交税凭证/拍卖购买排放额度,加油记录等文件记录);对到港船舶PSC检查;将排放交易纳入船旗国审核机制之中。最后,还应建立对所收到的基金或税,进行分配的机制,如用于购买整个航运业超过限额时的额度;按清洁发展机制,在UNFCCC下,帮助发展中国家减排;用于IMO技术合作项目等等。

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