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《海牙—维斯比规则》的适用

作者: 2008-05-30 来源:上海国际海事信息与文献网 点击:

本案关键问题:

1、《海牙—维斯比规则》适用于何种航次?

2、《海牙—维斯比规则》的第1条第5项如何理解和适用?

双方当事人:

原告:马修食品有限公司(Mayhew Foods Limited)(以下简称马修)

被告:海外集装箱有限公司(Overseas Containers Ltd·)(以下简称OCL)

一、案件事实:

约1981年11月7日,托运人马修和承运人OCL签订了一份口头运输合同,由OCL运输马修一冷藏集装箱产品从Sussex的Uckfield到沙特阿拉伯的Jeddah。争议产品包括1100 纸箱重8685公斤的鸡与火鸡,一些是熟的,一些是未作熟的,还有一些未作熟的涂面包屑后烹制的鸡腿。合同规定在Benalder船上在冷藏箱以零下18度储藏运输该批货物。OCL的提单表明马修为托运人,提单规定:

承运人的责任——联运1/承运人应对其接收货物进行运输时起至交货时止的期间发生的货物灭失或损坏承担责任。第7条规定了损害赔偿的计算方法和毛重每公斤2美元的货物灭失或损坏的责任限额。提单第21条规定了寓意广泛的承运人自由条款,包括靠港、承运船更换、绕航等自由。

该批货物在Ucfield 于12月3日装在冷藏箱中,并被运到Shoreham,12月5日在Voline船上运往Le Havre(勒阿佛尔),12月6日卸于该地。

12月11日或12日冷藏箱被装上Benalder船并于12月21日运往Jeddah。卸货的请求被拒绝。因为货物已腐烂,并有令人作呕的水汁流出。原因是冷藏箱温度未按要求定在零下18度而是定在零上2~4度,货物在冷藏箱内受热腐烂。最后以动物食品出售。

二、双方观点:

原告认为,有关运输应适用《1971年海上货物运输法》,故《海牙—维斯比规则》也应适用。合同规定的损害责任限制条款无效。

被告认为,由于未能冷藏货物而违约和违反其作为受委托人的责任,未依法合理谨慎的照料、运输、保存货物,愿意承担责任,但是要求根据提单的标准条款限制其赔偿责任。被告认为,在货物在Le Havre 装上Benalder船之前《1971年海上货物运输法》和《海牙—维斯比规则》不能适用;即使在从Shoreham 到Le Havre的海上运输期间确实适用该法和规则,货物在Le Havre岸上时该法和规则也不应适用;在法律和规则不适用期间OCL有权依据提单第7条限制其损害赔偿责任。在货物装上Benalder船的12月11日或12日之前,即从该法和规则适用之时开始,货物已经腐烂, 马修由于OCL未冷藏货物而遭受的灭失或损坏并不存在。[1]

三、判决:(BINGHAM· J·)

1、 该合同是从Uckfield 到指定的Jeddah的泊位的货运合同。规则不能适用于装船前

的内陆运输,因为根据1971年法第1节(3),规则仅在船舶海上货物运输方面具有法律效力。但该合同清楚的规定在联合王国港口装运,从装运时起该法和规则就应适用;当事人显然期望签发提单并在签发后提单应证明其签发前的合同,提单在一缔约国签发且规定运输从一缔约国港口开始,故货物一旦在Shoreham装船规则就应适用。

2、 规则规定的系船舶运输合同的权利义务,不能适用于运输港口前或卸货港后的运输

和储藏,但在该两港之间合同为海上运输合同。如果在运输期间,OCL选择使用卸货、储藏和转船运输的权利,而这些权利和义务是有关海上货物运输的,故规则应在Shoreham装运直到在Jeddah卸货持续适用。

3、 因此,只要货损是在Shoreham装运之后发生的,货损发生在冷藏箱装上Benalder

船前或后并不重要。

4、由于没有证据证明货物的价值或市场价值,马修有权获得不超过CIF发票价格并给予动物食品的售价的适当补贴的赔偿。

四、评析:

本案案情比较简单,所涉及的法律问题也不多,主要是《海牙—维斯比规则》是否适用及其适用的期间。作为国际私法的问题来看,则由于该规则在消除各国海商法律冲突方面的积极意义,因而把该规则作为统一实体规范的适用纳入其范畴进行研究。[2][i]

1、《海牙—维斯比规则》的适用范围

1924年海牙规则第10条规定,本公约的各条适用于任何缔约国所签发的提单。根据这一规定,缔约国可在沿海运输和国际运输中以提单首要条款的形式选择适用该规则。《海牙—维斯比规则》对此作了修订,第5条规定,本公约各项规定应适用于两个不同国家港口之间货物运输的每一提单,如果: ① 提单在一缔约国签发; ② 从一缔约国的港口起运; ③ 提单所载有的或为提单所证明的合同规定,该合同受本公约的各项规则或使其生效的任一国家的立法的约束。显然,《海牙—维斯比规则》的适用范围要比《海牙规则》的适用范围广的多,同时,该条不妨碍缔约国将公约的各项规定适用于不包括在前款中的提单。在 ① 、 ② 的情况下,规则不需要首要条款,但是公约第 ③ 项要求提单具备首要条款。因此,在非缔约国之间签发的提单可通过首要条款声明其受本公约的约束。从而使规则的适用范围可因当事人的选择而适用于非缔约国之间的贸易。

英国在其1924年海上货物运输法,英国1971年海上货物运输法除规定与规则相同的适用条件外,还规定了装船港在英国,而无论目的港是否在英国之任何航次。(1971年海上货物运输法第1条第3款)。显然《海牙维斯比规则》不仅适用于英国沿海货物运输也适用于国际海上货物运输。

本案中法官认为只要装运港是在英国,则无论合同规定的装运港是否有意的装运港,也不论是否适用了有意的船舶及航次,规则及1971年法就应适用。虽然当事人有意的装运港是南安普顿,有意的船舶是Benalder而非Voline,但是,Shoreham是英国的港口,那么,在该港起运的货物自应适用规则。

2、《海牙—维斯比规则》的货物运输的最早和最后操作期间(货物运输的适用期间)

关于规则的适用期间,国内学者多喜用“责任期间”一词,似乎可以因此而总结规则确定的承运人应当对货物的灭失和损坏造成的损失负责的期间的制度,甚至概括为“舷到舷”(Rail to Rail)或“钩到钩”(Tackle to Tackle)原则,即认为承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任的期间为自货物在装货港吊上船舶吊杆或吊车的吊钩时或自货物在装货港越过船舷时起,到货物在卸货港脱离吊钩时或越过船舷时止。这是对规则第1条第5项的误解。[3]该项规定:“‘货物运输’,包括自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间。 (“‘Carriage of goods’covers the period from the time when the goods are loaded on to the time they are discharged from the ship.” )遍览规则,无法找到责任期间或具有类似含义的语词,也无法得到该期间即为责任期间的暗示,它仅仅规定了在该规则中货物装上船舶之时到卸离船舶为止的这段时间为货物运输时间,适用规则有关货物运输的规定。《SCRUTTON租船合同与提单》对这一规定的解释说明了这一点,“这条准规则的作用在于通过确认那些一道构成海上货物运输的最早的和最后的操作,协助给运输合同下定义。‘装上船’一词并不意味着第2条提及的权利和义务,仅适用于发生于货物越过船舷后的部分装船操作。相似地,货物被置于驳船船舷之前,货物并未‘卸下’。由第3条规则1和规则3明显可见,承运人对装船开始前的操作亦有义务。”[4]尽管义务与责任不同,但两者是相伴随而生的,因此,承运人的责任期间必然比运输的操作事项的期间要长。在最早与最后操作之间的期间实际上即是规则对货物运输的适用期间。

本案中,法官认为,货物从英国的Shoreham港口装运,只要装上船,按照规则的规定,就应当适用规则。显然,规则适用于货物运输的起始时间是货物装上船,但其是否装上原有意的船舶并不重要。

对于转船提单,法官同样认为,只要在英国装运,一旦该规则开始适用就对整个航次适用。显然,英国法院对于转船、运输过程中的储藏及其他与运输有关的行为,认为是承运人的选择权的行使,即使是在岸上亦是如此。故并不影响规则的适用。法院的上述观点是合理的,它解决了运输途中货物不在船上的期间的法律适用问题。

3、与中国法的比较

我国海商法参照汉堡规则,在46条明确规定了责任期间,在货物为集装箱装运时,责任期间为从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止,货物处于承运人掌管下的全部期间。显然,这里指的责任也应当被理解为运输责任,而非赔偿责任,在此期间,承运人要承担运输、积载、照料等责任。显然也是最早和最后的操作的期间。否则,把其理解为赔偿责任期间显然与法律的其他规定冲突,如适航的责任并不在此期间内,但却可能导致赔偿责任。

本案如依我国法律判决,由于当事人在提单中规定了寓意广泛的自由条款(21条),尽管未完全按照托运人的要求从有意的港口南安普顿装货于有意的船舶Benalder上,但合同并未改变,仍属履行运输合同的行为,故该集装箱在Shoreham由被告接收货物时起至卸货港交付货物时止,货物处于承运人掌管下的全部期间,包括货物在Le Havre港储藏的期间在内均应由承运人负责,在该期间內承运人未能合理谨慎的冷藏货物致其受损应当承担责任。

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[1] 这里被告所指是提单运输中不曾有损坏,损坏是发生在岸上和在装上Benalder船之前,故《海牙—维斯比规则》规则尚不能适用。

[2] 国际私法的范围问题历来是理论界争论的焦点之一,有认为国际私法仅包括冲突规范的,如英美学者普遍如此认为,甚至称国际私法为“法律冲突法”或“冲突法”,有认为国际私法冲突规范和避免法律冲突的统一实体规范,还有的认为除此之外,国际私法还应包括国内法中专门调整涉外民事关系的实体规范等。至今仍莫衷一是。可参见韩德培主编《国际私法》1989年修订本,武汉大学出版社,第6~8页。

[3] 见司玉琢等编著《新编海商法学》,大连海事大学出版社1999年新1版,第191页及以下。

[4] 见《SCRUTTON租船合同与提单》第20版,郭国汀译,法律出版社2001年第一版,第640~641页。

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[i] 法学的范围和法的范围历来都是个纠缠不清的问题,每一部门法的学者都想把另一部门法包容在自己的研究领域内,因而极力寻求证据以证明这一点,结果是每个部门法都包容着另一部门法的内容,使得很多原本清楚的问题反而模糊了。当然,各个法学之间、法律部门之间必然存在内在联系,研究这些关系有助于弄清楚一些基本问题,但把这些联系等同为包容关系显然是错误的。

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